Las autoridades desestimaron la opción de postergar la megaobra de San Antonio tras la controversia generada por un informe gremial privado. El análisis oficial sostiene que la competencia real no es interna, sino con los terminales internacionales del Océano Pacífico.
Un consenso político frente al debate de infraestructura
El desarrollo de la capacidad portuaria en la macrozona central ha ingresado a una fase de definiciones estratégicas para el comercio exterior. Frente al debate público suscitado por un informe encargado por la Cámara Marítima y Portuaria de Chile —el cual sugería posponer la construcción del Puerto Exterior de San Antonio y priorizar únicamente la ampliación en la bahía de Valparaíso—, tanto el Gobierno Regional como la Delegación Presidencial fijaron una postura común: ambas iniciativas deben avanzar de manera simultánea e independiente.
El gobernador regional, Rodrigo Mundaca, enfatizó que la infraestructura regional posee espacio y demanda suficiente para absorber la expansión de ambos complejos sin generar una rivalidad perjudicial entre comunas vecinas. Según detalló la autoridad, las proyecciones contemplan que Valparaíso incremente su capacidad de transferencia desde 0,9 millones a 1,5 millones de TEUs (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies), mientras que San Antonio escalará desde 2,5 millones a casi 7 millones de TEUs en sus etapas definitivas, respondiendo al volumen proyectado para el transporte de carga nacional y transandino.
Calendario de inversiones y contexto internacional
Desde el Ejecutivo central, el delegado presidencial regional, Manuel Millones, aclaró que la reciente reorganización administrativa en la licitación del Puerto Exterior de San Antonio no altera la fecha de puesta en marcha fijada para el año 2035. El plan contempla iniciar las obras habilitantes en tierra entre 2026 y 2027 con un presupuesto de 250 millones de dólares. De forma paralela, la Empresa Portuaria Valparaíso concretará la licitación de sus obras de ampliación durante el primer trimestre de 2027.
La autoridad regional formuló además un llamado a los actores del sector a evitar la generación de incertidumbres que puedan ahuyentar a los inversionistas internacionales. En este sentido, la visión técnica coincide en que el verdadero desafío logístico de los terminales nacionales consiste en mantener la competitividad frente a la modernización de los recintos portuarios de Perú y otros países del Pacífico Sur, asegurando que la macrozona central conserve su posición como el principal nodo de transferencia de carga de la región.
¿En qué consiste la unidad de medida “TEU” en el transporte marítimo internacional?
En la economía del transporte y la logística portuaria, TEU es la sigla en inglés de Twenty-foot Equivalent Unit (Unidad Equivalente a Veinte Pies). Se trata de la unidad de medida estandarizada a nivel mundial que se utiliza para cuantificar la capacidad de carga de los buques portacontenedores y el volumen de transferencia de los terminales portuarios. Un TEU representa exactamente las dimensiones de un contenedor metálico estándar de 20 pies de largo, 8 pies de ancho y 8,5 pies de alto (aproximadamente 38,5 metros cúbicos de volumen). Cuando los puertos proyectan su crecimiento en “millones de TEUs”, están midiendo con precisión científica cuántas unidades estandarizadas de carga podrán desembarcar, acopiar y despachar de forma eficiente cada año.
(Fuente: Biobío)