Un estudio encargado por Camport a expertos de Róterdam asegura que la megaobra costera no se necesitará antes del año 2045. El informe revela que el lento crecimiento de la población y el consumo interno, sumado a la competencia de los nuevos terminales peruanos de Chancay y Callao, obligan a reevaluar con urgencia el multimillonario proyecto.
Cuentas alegres del pasado
Hay proyectos que sobre el papel se ven gigantescos, pero que cuando cambia el viento de la economía pueden transformarse en un tremendo dolor de cabeza para el bolsillo de todos. La Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport) encendió encendidos debates tras desclasificar un pormenorizado estudio encargado a Port Consultants Rotterdam B.V. (PCR), una prestigiosa consultora de los Países Bajos experta en el desarrollo logístico de terminales mundiales. La conclusión principal del análisis forense cayó como un balde de agua fría en las oficinas estatales: bajo las condiciones actuales del comercio marítimo, no es necesario gastar millonadas en construir el ambicioso Puerto Exterior presupuestado para San Antonio.
El director del estudio y perito portuario, Pedja Zivojnovic, explicó de forma muy sencilla que el proyecto original de San Antonio fue diseñado entre los años 2010 y 2013, una época de oro donde el comercio por contenedores crecía como la espuma. Sin embargo, los computadores y las proyecciones demográficas actuales dicen otra cosa. Como el motor principal de la carga es el consumo interno y este va amarrado al lento ritmo de crecimiento de la población chilena, la capacidad actual de los terminales de San Antonio y Valparaíso puede aguantar perfectamente el flujo de naves por las próximas décadas. Es más, el experto aseguró que aplicando “medidas soft” —es decir, arreglando pillerías logísticas en el transporte terrestre viales y superando pequeñas ineficiencias de coordinación— se puede mejorar el rendimiento actual sin gastar ni un solo peso de más.
Competencia en el vecindario
La trastienda del informe también desnudó que el panorama internacional cambió por completo en el Pacífico Sur. Chile ya no corre solo; la entrada en escena de colosales megapuertos vecinos como Chancay y Callao en Perú, o Posorja en Ecuador, le quitó a San Antonio la ventaja competitiva para transformarse en el puerto concentrador (hub) de la región. Las matemáticas del puerto exterior son complejas: la primera etapa de la obra exige una inversión fiscal gigantesca de US$1.950 millones únicamente para tirar bloques de hormigón al agua y hacer el molo de abrigo, elevando los costos unitarios de la carga a niveles muy superiores en comparación con las alternativas.
Es ahí donde el informe holandés saca una carta bajo la manga y recomienda mirar de reojo hacia la Ciudad Puerto. Al comparar los números con miras al año 2050, la ampliación del Puerto de Valparaíso —que requiere una inversión privada mucho más acotada de US$900 millones— asoma como la opción económicamente más eficiente y segura para absorber la demanda futura. El experto fue tajante al advertir que si la autoridad insiste por capricho político en levantar el megapuerto de San Antonio antes de 2045, la falta de carga obligará a subir las tarifas de forma abusiva o forzará al Estado a meter la mano a las arcas públicas para subvencionar las pérdidas, rematando con una frase para el bronce: “Es mejor hacer los puertos existentes más eficientes que gastar mucha plata y tirarla al mar”.
¿Qué es un “molo de abrigo” en la ingeniería hidráulica y por qué encarece la construcción de una caleta marítima?
En la ingeniería naval y portuaria, un molo de abrigo (o rompeolas) es una gigantesca estructura de ingeniería civil construida con pesados bloques de roca y cajones de hormigón armado que se interna cientos de metros en el océano para bloquear el impacto de las olas y las corrientes viales marinas. Su función científica es crear una dársena artificial de aguas calmas que permita el atraque seguro de los barcos mercantes de gran calado. Debido a que su edificación exige fundar estructuras sobre el fondo marino profundo, requiere un uso intensivo de maquinaria pesada y millonarios presupuestos de alta fidelidad que el Estado debe financiar por adelantado en las primeras etapas de un puerto, transformándose en el componente de infraestructura más costoso y complejo antes de que se pueda mover el primer contenedor.
(Fuente: Biobío)